Apoyándonos en las teorías económicas de la Doughnut Economic desarrolladas por Kate Raworth, a partir de la dona de Francia se identifica una dona de referencia para el contexto urbano en cuestión.
Surgen tres temas, fuertemente interconectados: la reducción de las emisiones de CO2 y de la huella ecológica y material, la disminución del nivel de partículas responsables de la contaminación del aire y el aumento de la biodiversidad urbana y los espacios verdes.
La relación intrínseca del espacio urbano considerado con la infraestructura suprayacente sugiere una profundización funcional del tipo de uso y relación entre el contexto y los usuarios del metro en las paradas en examen. El objetivo es entender a través de una pregunta de investigación específica cómo el sitio podría responder a las necesidades y requerimientos de este tipo de usuarios. En esta intención, se propone una encuesta dirigida a los usuarios del metro, dirigida a analizar su perfil (género, tipos, edad, hábitos) y la frecuencia de uso y paso a medida que varían las horas, días y meses del año.
En tema de espacios verdes y movilidad suave, las intenciones del proyecto se articulan en 4 puntos:
• crear un corredor longitudinal en la ruta este-oeste que conecte con el area peatonal y con el carril bici a lo largo de las orillas del Sena
• desarrollar conexiones transversales con prioridad peatonal con las diferentes zonas verdes situadas a lo largo del eje
• aumentar la biodiversidad urbana
• aumentar el porcentaje de superficie permeable para mitigar el efecto de isla de calor
Dentro y alrededor de las híper-manzanas mencionadas, existe un rico tejido de microempresas innovadoras y actividades relacionadas con el mundo de la agricultura urbana, el comercio solidario y las asociaciones de vecinos. El espacio debajo del metro podría ser, por lo tanto, un espacio estratégico para implementar posibles relaciones y colaboraciones entre las diferentes realidades y al mismo tiempo actuar como un escaparate / galería comercial, en una re-interpretación de los “passages couverts” de París.
Del análisis de los agentes responsables del índice de contaminación del aire en París, resula que un componente significativo está representado por el transporte sobre ruedas de la logística de la última milla. Los datos muestran que el último segmento de distribución de mercancías dentro de la ciudad impacto por el 20% el tráfico, ocupa el 30% de las carreteras y es responsable del 25% de las emisiones.
Frente a estos números, la existencia de una infraestructura de movilidad pública capilar y funcional en ferrocarril como la de París, ha sugerido la hipótesis de utilizar la red de metro no solo para el transporte de personas, sino también para el movimiento y distribución de mercancías.
La estrategia se articula en dos escenarios de medio y largo plazo.
En un primo momento se asume el uso del metro como vector de distribucion de productos durante las horas nocturnas de cierre al público. En un segundo tiempo, se propone desarrollar una infraestructura parasitaria a la infraestructura existente que permita el transporte de mercancías en paralelo con el transporte de personas, dedicando un vagón de metro a esta nueva funcionalidad y operando durante las horas de menor afluencia del servicio.
En este segundo escenario, las paradas de metro se configuran como micro plataformas logísticas a escala de barrío. A través de ascensores, las mercancías descienden al nivel del suelo y se clasifican de dos maneras diferentes. Por un lado, los productos de comercio electrónico se almacenan en cajas especiales, listas para ser recuperadas por usuarios privados. Por otro lado, los bienes destinados a comercios de barrio se cargan en vehículos ligeros propulsados por electricidad y distribuidos ad hoc. También hay un espacio técnico de uso logístico que integra aparcamiento y punto de recarga para bicicletas eléctricas destinadas a la distribución.
El espacio público residual debajo de las estaciones aéreas comienza a enriquecerse con nuevas funciones. Además de la funcionalidad de plataforma micro logística, se sugieren algunos posibles usos del area para complacer la sociabilidad, la interacción y la productividad del barrio.
Como ejemplo, con referencia a la parada Nationale, se propone un bar social con parque infantil para niños, un espacio equipado con un sistema de intercambio de mercancías de segunda mano, y en la parte semi subterránea, la instalación de un fab-lab en continuidad con el centro de recuperación existente y el reciclaje de materiales.
Todo el espacio forma parte de una nueva zona peatonal que, al reducir el tramo de la calzada, integra el carril bici y unas amplias franjas verdes con una triple finalidad: crear un escudo acústico de la calzada, favorecer el aumento de la biodiversidad urbana y aumentar significativamente la superficie de permeabilidad del suelo.
Esta nueva visión del espacio público conectado a estaciones elevadas forma parte de un proyecto Full Stack que afecta a toda la Biorregión P10 “Bosques mixtos costeros” de Europa occidental”, en la que París se coloca en una posición central. Este enfoque sistémico tiene como objetivo la reduccíon de la huella ecologica, del índice de contaminación de las emisiones de CO2, y está estructurada en dos partes.
La primera parte – a escala bioregional – se desarrolla en torno a la propuesta para el establecimiento de una nueva figura política, el Alcalde Bioregionale que se relaciona con las otras Bioregiones Europeas para el desarrollo de prácticas comunes y promueve esta prácticas dentro de su propia bioregión de acuerdo con proyectos piloto en materia ecológica.
La segunda parte, a escala urbana, se articula partiendo de la idea de utilizar el contador como vector de distribución de mercancías a escala de barrio y propone, entre otras cosas, la introducción de nuevas formas de aprendizaje relacionadas con la logística de proximidad y la logística parasitaria, involucrando activamente a las facultades de ingeniería del transporte, a los institutos de investigación y al mundo de la micro y macro industria.
